09g Anàlisi del principi de manteniment de la transmissió

Amb un convertidor de parell hidràulic, l'estructura és senzilla, hi ha un eix d'entrada de transmissió connectat a una turbina, la roda de la bomba (la carcassa del convertidor) està connectada al volant del motor i entre ambdós hi ha una roda de guia (per fer el paper de augment del parell a baixa velocitat). Hi ha un disc de mòlta d'embragatge de bloqueig entre la turbina i la carcassa, que pot funcionar a altes velocitats per reduir la pèrdua de potència del motor.

La caixa de canvis té menys accessoris externs, inclosos interruptors d'engranatges, dissipadors de calor, així com vàlvules solenoides i taps de sensors (petits per a sensors d'entrada/sortida i temperatura d'oli, gran per a vàlvules solenoides individuals). En alguns models, a causa de l'espai davant de la caixa de canvis, l'endoll de l'arnès de cablejat extern del sensor és fàcil de trencar, donant lloc a una fallada i bloqueig de l'instrument.

El cos hidràulic s'instal·la a la cassola d'oli més baixa i conté múltiples vàlvules solenoides per al control de la pressió de l'oli del sistema de transmissió i el control de la pressió de l'oli de canvi.

La bomba de transmissió s'utilitza per establir tota la pressió de l'oli, que és impulsada directament pel motor. Com que aquesta pressió és molt superior a la que requereix la pròpia transmissió, la pressió establerta per la bomba d'oli serà ajustada pel regulador de pressió per al funcionament normal de la transmissió.

L'actuador dins de la caixa conté 5 jocs d'embragatges, inclosos 3 jocs d'embragatges i 2 jocs de frens.L'embragatge KI funciona en 1234 engranatges, el joc de l'embragatge és d'1.0mm, el joc massa petit provocarà un impacte de l'engranatge.

L'embragatge K3 funciona amb una marxa 35R amb un espai lliure d'1,0mm.

L'embragatge K2 funciona a l'engranatge 456 d'alta velocitat amb un espai lliure d'1,0mm. I l'embragatge extern K2 també actua com a placa de senyal per al sensor de velocitat d'entrada, perquè està directament estriat amb l'eix d'entrada.

El fre B1 funciona als engranatges 2 i 6 i es munta fora de l'embragatge k3 perquè la carcassa de l'embragatge k3 està connectada a la roda solar de la fila planetària inferior mitjançant un suport. La seva funció és assegurar i bloquejar la roda solar.

El fre B2, actuant en R i manual 1, també conegut com a fre de marxa enrere baixa, la seva funció és fixar el marc planetari. S'instal·la a la part més baixa de la carcassa de la caixa de canvis i comença a funcionar després de pressionar l'oli, de manera que el marc planetari i la carcassa de la caixa de canvis siguin consistents i no es moguin.

Un altre component important de la caixa de canvis, l'embragatge unidireccional F, està connectat a l'exterior del marc planetari inferior, per sobre del fre de marxa enrere. Igual que el fre invers baix B2, que actua sobre el marc planetari inferior. Però el fre és per fixar el marc planetari, de manera que no pugui girar cap endavant i cap enrere. L'embragatge unidireccional és només per evitar que s'inverteixi i, en el funcionament normal de tota la caixa de canvis, per garantir que el marc planetari no s'invertirà, en cas contrari, l'engranatge cap endavant no tindrà potència.

A la taula següent es mostra el temps de treball del conjunt complet d'actuadors de canvi d'engranatges

Problemes comuns:Alta temperatura, perquè el radiador extern s'utilitza durant molt de temps, es genera l'escala interna, el cabal es redueix quan passa el refrigerant i la calor de l'oli de transmissió no es pot treure a temps. El vehicle no canviarà cap amunt o com a màxim a 2a. L'alta temperatura contínua cremarà el disc d'embragatge intern, especialment el k1 antic.
Algunes de les alarmes d'alta temperatura també es relacionen amb un llarg temps de microlliscament a la caixa de canvis, que es manifesta específicament en el desgast de l'anell de subministrament d'oli d'alguns dels components de l'actuador, donant lloc a una pressió creuada, de manera que l'embragatge que no hauria de funcionar encara funciona en semi-enllaç, de manera que la temperatura de l'oli augmenta ràpidament, i cal comprovar específicament l'anell d'oli de segellat. Problemes comuns: alta temperatura, perquè el radiador extern s'utilitza durant molt de temps, es genera l'escala interna, el cabal es redueix quan passa el refrigerant i la calor de l'oli de transmissió no es pot treure a temps. El vehicle no canviarà cap amunt o com a màxim a 2a. L'alta temperatura contínua cremarà el disc d'embragatge intern, especialment el k1 antic.
Algunes de les alarmes d'alta temperatura també es relacionen amb un llarg temps de microlliscament a la caixa de canvis, que es manifesta específicament en el desgast de l'anell de subministrament d'oli d'alguns dels components de l'actuador, donant lloc a una pressió creuada, de manera que l'embragatge això no hauria de funcionar encara funciona en semi-enllaç, de manera que la temperatura de l'oli augmenta ràpidament i cal comprovar específicament l'anell d'oli de segellat.

Lliscament o ralentí de 3 litres i 4 engranatges, aquesta falla pertany al defecte de la transmissió, a causa del trencament del pistó principal de goma del tambor de l'embragatge K2, cosa que fa que la pressió del pistó entri a l'embragatge.

Xoc de canvi, retard, xoc o retard de canvi, problemes amb la qualitat dels diversos torns a la carretera. Sota la premissa de garantir la qualitat del manteniment intern, aquestes fallades estan relacionades principalment amb el cos de la vàlvula, i es pot intentar resoldre el problema de l'impacte i el retard del lliscament ajustant la vàlvula solenoide corresponent, i l'impacte indica que la pressió de l'oli entra. l'actuador és més gran i el retard és menor
1, la pressió de l'oli és massa gran (impacte) Per a aquesta situació,la pressió de l'oli s'ha de reduir per garantir que el canvi sigui suau; El mètode també és molt senzill, hem de girar el cargol de compressió de la molla del regulador de pressió a la part inferior de la vàlvula solenoide en el sentit de les agulles del rellotge a un angle determinat, de manera que la molla sigui més elàstica, de manera que la pressió de l'oli que ha de superar la part inferior de el regulador de pressió augmentarà i la pressió de l'oli a l'actuador acabarà disminuint en conseqüència.
2, la pressió de l'oli és petita (retard de lliscament) gireu el cargol en sentit contrari a les agulles del rellotge per augmentar la pressió de l'oli.No obstant això, moltes vegades és perquè s'ignora l'impacte causat per la petita pressió de l'oli, aquesta vegada no es pot continuar reduint la pressió de l'oli, sinó augmentar la pressió de l'oli. Per exemple, 1 litre 2 òbviament se sent molt lent, i hi ha alguns signes de patinatge en el moment del canvi, però s'acompanya d'un impacte de 3 gota 2. Aquesta situació no pot pensar cegament que l'impacte és causat per la gran pressió de l'oli, però com que la pressió de l'oli no és suficient, cal ajustar la pressió d'oli de la vàlvula solenoide corresponent per resoldre el problema. Per augmentar la pressió de l'oli, el cargol s'ha de girar en sentit contrari a les agulles del rellotge en un cert angle, de manera que l'alliberament de la molla es redueixi una distància curta de l'elasticitat, de manera que disminueixi la pressió de l'oli per superar aquesta elasticitat i, a continuació, la pressió de l'oli final augmenta l'actuador.

Codi d'error elèctric de la vàlvula solenoide o del circuit del sensor relacionat, que provoca problemes de bloqueig i pantalla vermella de l'instrument, d'acord amb les directrius d'error, comproveu els components elèctrics corresponents i les línies relacionades. Els extrems dels cables dels dos endolls a l'exterior de la caixa són fàcils de trencar.
És fàcil informar del codi d'error al cotxe Pentium, la línia de control de la vàlvula solenoide de canvi SLB1 p0999, curtcircuit o sl, slc, slb1, slc1 i altres errors relacionats, podeu reparar l'ordinador.